2019-03-08 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第2号
いわば、中京圏、ひいては関西圏までが一体として首都圏となるインパクトを持つ交通革命の時代がもうそこまで来ております。その効果を最大限に高め、更に地域全体の強靱化をしていかなければならないと考えております。
いわば、中京圏、ひいては関西圏までが一体として首都圏となるインパクトを持つ交通革命の時代がもうそこまで来ております。その効果を最大限に高め、更に地域全体の強靱化をしていかなければならないと考えております。
そういうところだからこそ、発想を逆転させて、むしろ、無料だからそれだけ流通コストが、ハンディキャップがなくなっていくんだ、そのような流通革命、交通革命をやっていく。そのような発想が全くないというのが私は非常に寂しいと思います。 次に、坂口大臣に雇用問題についてお伺いいたします。
あるいは、交通革命の中で、もう乗客数がなくて廃線のところもあります。それはそれで、私は、時代の流れとしては当然のことだと思っております。しかし、我々今おる人間が、将来の皆さん方に快適で安全で環境豊かな交通手段を残すということは、今の私たちの大事な視点ではないか、私はこのように個人的に思っております。
大変だ大変だ、早くしなきゃ大変だということでありますが、しかし実態は、アジア全域で交通革命と通信革命の結果非常に人の移動が活発になったという、その面として広がっている人の移動の一部が日本にも及んできているのだということだと思います。 具体的な例で申し上げますと、フィリピンは労働力輸出政策をとっており、現に百万以上のフィリピン人をまさに労働力として海外に輸出している、そういう国であります。
他面、先ほど言いましたように、交通革命といいましょうか、そういうことから構造が大きく変わってきた。従来の六、七十万人の従業員の規模から最近では二十万台の規模まで変化してきている。
○戸井田国務大臣 鉄道共済年金の赤字の原因につきましては、先生御承知のとおり、鉄道共済年金問題懇談会の報告書、昭和六十三年の十月七日でありますが、そのときにも指摘されておることでありますが、交通革命によって鉄道産業が斜陽化し、人員の縮小を余儀なくされたというような産業構造の変化に伴う半面と旧国鉄時代の制度運営に起因する側面の二つがあると言われております。
しかしながら、この国鉄改革の問題は、交通革命とも言うべき今日のあらゆる問題をまだまだ集中的に議論を出しているとは考えておりません。私は長い間国鉄の第一線で働くことができましたので、少しはこの問題点がわかると確信をいたしておる点でございます。
私は、とにかくこれが成功すれば交通革命と申しましょうか、航空産業の中においても大変な寄与をするのではなかろうかということを考えますし、一つの例として申し上げれば、今長官もおっしゃられましたけれども、どうしても飛行機といいますと、例えば羽田と大阪とか、羽田を中心とか大阪を中心とか名古屋を中心というふうに考えますが、これがあれば何も羽田と結ぶということではなくて、東京とということじゃなくて、地方と地方という
○山地政府委員 国鉄は昭和三十九年から赤字が出まして、五十年前後から九千億ぐらいの赤字が連続して、五十一年にたな上げを二兆五千億ばかりしたのでございますけれども、また現在までに赤字が累積しておるわけでございまして、この原因として、鉄道全体がモータリゼーションというような交通革命といいますかそういう世の中の変動についていけなかったこと、あるいはオイルショック後の情勢に対応できなかったこと、あるいは先生先
その要旨は、交通方法の変更は七月三十日午前六時を期して予定どおり実施されたが、交通革命ともいうべき車の左側通行は、運転者のふなれ、悪天候も重なって、交通事故の多発を招来し、また都心部における交通渋滞は異常をきわめ、県民一般に不安、危惧を抱かせたが、実施後三日目から徐々に回復の兆しが見られたものの、依然として渋滞は続いている。
私は後任者がどういう方かわからぬし、りっぱな方と思うのですが、七月三十日が迫っているというのに中途で責任者をかえるというのは何か意図的なものがあって、政府は、沖繩の交通革命と言われている変更問題に対してどれだけ熱心なのか疑問に思えてしようがないのです。こういう点についてどうお考えなのか。それと交通方法変更に伴う実施要綱はいつ出すのか、出す前に県側と調整をなさるのか。
これは、産業構造の変化やあるいは交通革命に対しまして十分に対応することのできなかった運輸行政、あるいは国鉄の適切な指導というものがされなかった施策に大きな問題点があるかと思うわけなんですが、国鉄貨物が、現在及び将来にわたりまして、わが国の物流に重要な位置を占めていることは当然であります。
以下その要旨を述べますと、まず野島県副知事が、県としては閣議決定の線に沿って諸般の準備を進めているが、交通方法の変更は交通革命ともいうべきもので、県民生活への影響がきわめて大きく、県民のコンセンサスと周到な準備が必要であり、県民の理解と協力を得て、その安全かつ円滑な実施を推進したい。
これは交通革命をやりますから非常に広報教育が要ると思いますが、これは準備段階それから過渡的段階それから事後的な段階ですね、実施をした事後的な段階を含めて広報教育についてどういうふうなことをやるし、予算をどう取っているのか、いま聞いていることは予算と中身について。
それから、第二点の切りかえに伴う交通違反の取り締まり、あるいは事故の処理の問題でございますが、確かに、現地が言っておりますように、こういう交通革命に相当するような非常に大変なルールの変更になるわけでございます。
それは、一言で申せば交通革命でございます。陸上交通機関における覇者、すなわち覇権を握り天下に命令するものが鉄道から自動車へ改まったという歴史的事実がございます。
運賃制度、運賃法定制度などを考えます場合に、最も重要な点といたしましては、自動車、飛行機などの発達により交通革命が進み、国鉄の独占経営を前提とする諸制度を改めることが必要だということであります。したがって、今回の国鉄法改正案の五十四条二項によりまして、国鉄は速やかに収支の均衡を図るように規定しております。
それからもう一つは、いわゆる交通革命と言われる自動車の進出によって、輸送面で国鉄にとって収益性の高かったものがだんだん減ってきた。結果的には相対的に収益性の低いものだけが残ったためにこの面でもやはり運賃水準が下がったという結果を招いた。
交通革命と言うべき輸送市場の構造的変化に十分対応する努力が国鉄自身に欠けていたことは否めないと思います。たとえば貨物輸送サービスの改善、改革の立ちおくれがその競争力の著しい低下を招いたことは事実でありましょう。それらの責任が膨大な赤字の中で埋没しているのではないかということを私は恐れるわけでございます。
最近の交通革命ともいうべきモータリゼーションの進行や、航空機の発達、利用の増大等に見られるごとく、交通手段は多様化し、国民の交通需要も高度化しつつあります。今日の国鉄の経営難を招いた大きな理由は、これらの情勢の変化に対応し得る機敏で柔軟な経営施策がとられなかったことであります。そしてその原因は、国鉄経営についての責任の所在が明確でない点にあります。
これは、もちろん企業努力その他によって埋めなければならない面と、それから企業の持っている本質的な交通革命に対する脆弱さ、弱さというもの、そこに一つの原因があるという意味で、二つの原因が考えられるというふうに思います。
しかしながら、今日における国鉄赤字基調化は、立法府が、国鉄の交通革命期への対応投資に対して、借金依存の投資を行なわせたところにその主たる原因の一つがあると私は考えております。その結果、借り入れ金、鉄道債が累積しまして利子負担も増加したのであります。これは立法府の交通政策における失敗であり、その責任は免れないと思います。